In München sind über 57.000 Elektroautos zugelassen, doch im öffentlichen Straßenraum stehen nur rund 1.200 Ladepunkte. Am 19. August 2026 hat der Stadtrat bereits das zweite Vergabeverfahren in Folge gestoppt und bereitet nun eine Konzessionsvergabe vor. Der Fall ist ein Lehrstück für alle, die Ladesäulen in Kommunen rechtssicher ausbauen wollen: Über Erfolg oder Scheitern entscheidet die Planung lange vor der Ausschreibung.
Der Fall München in Kürze
Seit 2015 bauen die Stadtwerke München (SWM) im Auftrag der Stadt das öffentliche Ladenetz auf. Zwei Anläufe, den Ausbau für weitere Betreiber zu öffnen, scheiterten danach an Kontrollinstanzen:
- 2023: Die Vergabekammer verpflichtete die Stadt, eine seit 2020 laufende Ausschreibung über 2.700 Ladepunkte zurückzusetzen. Die Stadt hatte einen Dienstleistungsauftrag ausgeschrieben, rechtlich wäre eine Konzession erforderlich gewesen.
- 2026: Das Verwaltungsgericht München stufte das anschließende Verteilverfahren über Sondernutzungserlaubnisse als nicht diskriminierungsfrei ein. Ausschlaggebend war die Vorrangstellung der Stadtwerke: Private Anbieter betreiben im öffentlichen Raum nur eine Zahl an Ladepunkten im niedrigen zweistelligen Bereich.
Die neue Konzessionsvergabe soll auch die bestehenden SWM-Ladepunkte umfassen. „Jetzt fangen wir wieder von vorne an“, kommentierte die stellvertretende Leiterin des Mobilitätsreferats gegenüber der tz. Seit 2017 hat sich die Zahl der Elektroautos in München mehr als verfünfundzwanzigfacht, das öffentliche Ladenetz ist dagegen kaum gewachsen.
Kein Einzelfall: Warum die Vergabe von Ladesäulen Kommunen bundesweit herausfordert
München steht exemplarisch für drei Spannungsfelder, die nahezu jede Stadt und Gemeinde betreffen.
Wettbewerb statt Bestandsschutz. Das Bundeskartellamt kritisiert, dass Kommunen bei der Flächenvergabe zu oft die eigenen Stadtwerke bevorzugen. Auch der Masterplan Ladeinfrastruktur 2030 der Bundesregierung setzt auf die wettbewerbliche Vergabe öffentlicher Flächen. Wer seine Stadtwerke früher direkt betraut hat, muss damit rechnen, dass dieses Modell überprüft wird.
Wirtschaftlichkeit in der Fläche. Kleinere Kommunen kämpfen häufig mit dem umgekehrten Problem: Sie haben ein Konzept, finden aber keinen Betreiber für einzelne, wenig ausgelastete Standorte. In Niedersachsen haben 306 von 403 Kommunen gemeinsam mit der Landesbehörde Ladeinfrastrukturkonzepte mit über 14.000 Standorten erarbeitet. Der Schritt zur Umsetzung erweist sich dort als eigentliche Hürde.
Rechtliche Schnittmengen. Straßenrecht, Vergaberecht, Kartellrecht und Beihilferecht greifen ineinander, und das Straßenrecht unterscheidet sich zudem von Bundesland zu Bundesland. Fehler kosten selten nur Geld. Sie kosten vor allem Zeit, in München inzwischen mehrere Jahre.
Sondernutzung, Konzession oder Inhouse: Welches Vergabemodell passt?
Für die Vergabe öffentlicher Flächen an Betreiber von Ladeinfrastruktur (Charge Point Operators, CPO) stehen Kommunen im Kern drei Wege offen.
Sondernutzungserlaubnis
Die Kommune erteilt Betreibern auf Antrag die Erlaubnis, Ladesäulen im Straßenraum aufzustellen. Grundlage ist das jeweilige Landesstraßengesetz. Es handelt sich um eine Verteilung von Flächen, nicht um eine Beschaffung. Die Auswahl muss dennoch transparent und diskriminierungsfrei erfolgen. Die Steuerungsmöglichkeiten sind begrenzt, und die Genehmigungen laufen oft nur befristet: In München galten drei Jahre mit zweimaliger Verlängerungsoption.
Dienstleistungskonzession
Die Kommune vergibt in einem wettbewerblichen Verfahren das Recht, auf festgelegten Flächen Ladeinfrastruktur zu errichten und zu betreiben. Das wirtschaftliche Risiko trägt der Betreiber. Über den Konzessionsvertrag kann die Kommune Ausbauziele, Fristen, Laufzeiten, Preistransparenz und Rückbaupflichten verbindlich festlegen. Der Verfahrensaufwand ist höher, oberhalb der EU-Schwellenwerte ist eine europaweite Ausschreibung Pflicht.
Inhouse-Vergabe
Eine direkte Beauftragung kommunaler Unternehmen ohne Ausschreibung ist nur unter den engen Voraussetzungen des Vergaberechts zulässig. Angesichts der kartellrechtlichen Debatte sollten Kommunen diesen Weg besonders sorgfältig prüfen und begründen.
Die Lehre aus München: Die Wahl des Vergabemodells ist eine strategische Entscheidung mit rechtlichen Folgen, keine Formalie. Sie gehört an den Anfang der Planung.
Rechtssicherheit beginnt beim Ladeinfrastrukturkonzept
Viele kommunale Konzepte enden bei Bedarfsprognose und Standortliste. Für eine erfolgreiche Vergabe muss ein Ladeinfrastrukturkonzept jedoch mehr leisten. Fünf Punkte machen es vergabefähig:
- Ausbauziele statt Einzelstandorte definieren. Leistung oder Ladepunkte je Gebiet geben Betreibern Planungsspielraum und machen Angebote vergleichbar. München hat seinen Bedarf etwa als Ziel von rund 55 Megawatt Anschlussleistung in acht Gebieten formuliert.
- Lose wirtschaftlich zuschneiden. Attraktive und weniger attraktive Standorte gehören in gemeinsame Pakete, damit auch Randlagen versorgt werden.
- Netzanschluss früh klären. Eine frühe Abstimmung mit dem Verteilnetzbetreiber zeigt, wo Kapazitäten vorhanden sind und wo Ausbau nötig wird.
- Bestand und Übergänge regeln. Bestehende Ladepunkte, Betreiberverträge und Genehmigungen gehören ins Konzept. Das zeigt der Fall der Münchner Stadtwerke.
- Investitionsfähige Laufzeiten vorsehen. Betreiber kalkulieren über viele Jahre. Kurze, widerrufliche Genehmigungen senken das Interesse und treiben die Preise.
Gemeinsam ausschreiben: Bündelung für kleinere Kommunen
Wo einzelne Gemeinden für Betreiber zu klein sind, schafft eine gemeinsame Ausschreibung auf Kreisebene Marktinteresse. Wie das gelingt, zeigt beispielsweise der Landkreis Harburg in Niedersachsen. Mit dem ambitionierten „Harburger Modell“ hat er nach einer europaweiten Ausschreibung drei Konzessionen für rund 200 Standorte mit mehr als 600 öffentlichen Ladepunkten vergeben.
Grundlage war eine Analyse des künftigen Ladebedarfs, die Wohngebiete, Verkehrsachsen, bestehende Ladepunkte und Gewerbestandorte einbezog. Daraus entstand ein priorisierter Ausbauplan für wohnortnahes Laden und für Schnellladen an zentralen Verkehrskorridoren. Drei geografische Lose sichern Wettbewerb und wirtschaftlich tragfähige Betreiberkonzepte. Den Zuschlag erhielten Vattenfall Smarter Living, Qwello und Wirelane, darunter auch einer jener privaten Anbieter, die in München gegen die Stadt geklagt hatten. M3E begleitet den Landkreis seit 2024 von der Markterkundung über Standortplanung und Ausschreibung bis zum Projektmanagement in der Umsetzung.
Ähnliche Wege gehen die Stadt Wolfenbüttel mit einer gemeinsamen Konzessionsvergabe für mehrere Kommunen und das Land Niedersachsen, das Musterunterlagen für gebündelte Ausschreibungen erarbeitet.
Weitere Grundlagen zum Thema bietet unser Leitfaden Ladeinfrastruktur für Kommunen.
Häufige Fragen zur Vergabe von Ladesäulen in Kommunen
Müssen Kommunen Flächen für Ladesäulen ausschreiben? Wenn eine Kommune selbst den Aufbau von Ladeinfrastruktur beauftragt oder ein Betreiberrecht vergibt, muss sie ein Vergabeverfahren durchführen. Stellen Betreiber eigeninitiativ Anträge, entscheidet die Kommune über Sondernutzungserlaubnisse, allerdings ebenfalls in einem transparenten und diskriminierungsfreien Verfahren.
Dürfen Kommunen ihre Stadtwerke direkt beauftragen? Nur unter den engen Voraussetzungen einer Inhouse-Vergabe. Der Fall München zeigt, dass auch eine historisch begründete Direktbeauftragung später zum Problem werden kann, wenn sie den Wettbewerb dauerhaft einschränkt.
Was unterscheidet Sondernutzungserlaubnis und Konzession? Die Sondernutzungserlaubnis verteilt Straßenraum auf Antrag. Die Konzession vergibt im Wettbewerb ein Betreiberrecht mit vertraglich festgelegten Pflichten, das wirtschaftliche Risiko liegt beim Betreiber.
Lohnt sich eine gemeinsame Ausschreibung für kleine Kommunen? Häufig ja. Gebündelte Lose erhöhen die Attraktivität für Betreiber und senken den Verfahrensaufwand je Kommune. Zudem stehen für Konzepte und Umsetzung je nach Programm Fördermittel zur Verfügung.
So unterstützt M3E
Der Fall München zeigt, dass Fehler in Konzept und Verfahrenswahl Kommunen Jahre kosten können. Wer Ladeinfrastruktur rechtssicher aufbauen will, braucht eine kompetente Planung, die Bedarf, Wirtschaftlichkeit und Vergabemodell von Beginn an zusammendenkt, und eine erfahrene Begleitung durch das gesamte Verfahren. M3E unterstützt Kommunen von der Bedarfsanalyse über ein vergabefähiges Ladeinfrastrukturkonzept bis zur Auswahl der Betreiber, mit jahrelanger Projekterfahrung und einem großen Netzwerk.
Bildquelle: Gorlovkv
